Θεσσαλονίκη: Τον Απρίλιο τα ευρήματα της μεγάλης συγκοινωνιακής – κυκλοφοριακής μελέτης
Η μελέτη κράτησε τέσσερα χρόνια από το 2020 έως το 2023 και εκπονήθηκε με χρονικό ορίζοντα το 2024.
Στην πρώτη μεγάλη συγκοινωνιακή – κυκλοφοριακή μελέτη για την πόλη της Θεσσαλονίκης, 24 χρόνια μετά την προηγούμενη προχώρησε η εταιρεία ««Ελληνικό Μετρό ΑΕ».
Σε αυτή την συμμετείχαν με εξειδικευμένο ερωτηματολόγιο 13.000 νοικοκυριά, πάνω από 50 συγκοινωνιολόγοι, 67.000 οδηγοί αυτοκινήτων, ενώ έγινε και καταγραφή κυκλοφοριακών δεδομένων σε διαφορετικές συνθήκες σε κεντρικές και δευτερεύουσες οδικές αρτηρίες.
Τη μελέτη αυτή, που αποτελεί ζητούμενο επί δυο δεκαετίες πια, την ονομάζουν Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά στην ουσία είναι η νέα γενική κυκλοφοριακή μελέτη, που έρχεται μετά το 2000. Μετά την πρώτη αντίστοιχη μελέτη, που έγινε για το πολεοδομικό συγκρότημα, που έμελλε μέχρι σήμερα να είναι και η τελευταία, με εξαίρεση μια μικρότερης σε έκταση επικαιροποίησης, με την προσθήκη κάποιων νέων δεδομένων το 2011.
Η νέα μελέτη της «Ελληνικό Μετρό ΑΕ» αφορά σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα και όχι μόνο στο μετρό και τις επεκτάσεις του, αλλά στο σύνολο των κυκλοφοριακών δεδομένων και των μετακινήσεων με κάθε μέσο.
Με χρονικό ορίζοντα το 2040
Μιλώντας στη Voria.gr ο διευθύνων σύμβουλος της «Ελληνικό Μετρό ΑΕ», Νίκος Κουρέτας, χαρακτήρισε τη μελέτη «παρακαταθήκη» για την πόλη και δεν έχει άδικο αν κάποιος συνυπολογίσει ότι αυτή η μελέτη εκπονήθηκε με χρονικό ορίζοντα σχεδιασμού το 2040.
«Δεν εκπονούνται κάθε χρόνο ή κάθε πέντε χρόνια τέτοιες μελέτες. Η πρώτη και τελευταία μέχρι σήμερα γενική κυκλοφοριακή μελέτη για τη Θεσσαλονίκη είχε εκπονηθεί το 2000. Οπότε μιλάμε για κάτι εξαιρετικά σημαντικό για το πολεοδομικό συγκρότημα και το μέλλον των μετακινήσεων, που έτσι κι αλλιώς από το τέλος του έτους, από τον ερχόμενο Νοέμβριο θα είναι διαφορετικό με την προσθήκη του μετρό. Βασική γραμμή φέτος και σε έξι μήνες μετά την έναρξη λειτουργίας της προσθήκη και της επέκτασης στην Καλαμαριά, θα αλλάξουν σημαντικά τις συνθήκες μετακινήσεων», υπογράμμισε ο κ. Κουρέτας.
Μάλιστα, όπως ο ίδιος ανακοίνωσε, ήδη προετοιμάζεται η παρουσίασή της στη Θεσσαλονίκη, η οποία θα γίνει σε ειδική ημερίδα, μέσα στο αμέσως επόμενο διάστημα και πιθανότατα μέσα στον Απρίλιο.
Στην ημερίδα θα παρουσιαστούν τα αποτελέσματα μιας μελέτης που κράτησε τέσσερα χρόνια, από το 2020 μέχρι το 2023. Ο κ. Κουρέτας δεν θέλησε μεν να αναφερθεί σε αυτά τα αποτελέσματα, παραπέμποντας στην ημερίδα, όμως επισήμανε βασικές παραμέτρους της έρευνας, όπως και την ανάγκη για δεύτερη και αργότερα τρίτη γραμμή του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Η μελέτη ανάπτυξης μετρό Θεσσαλονίκης ήταν μια επίπονη δουλειά τεσσάρων ετών. Προβλέφθηκε να ολοκληρωθεί σε δύο, πλην όμως μεσολάβησε η διετία της πανδημίας του κορωνοϊού και όπως τόνισε ο κ. Κουρέτας, «τότε συλλέχθηκαν ελάχιστα στοιχεία κι αυτά δεν ήταν απολύτως ενδεικτικά για τις συνθήκες μετακίνησης στην πόλη. Οι περιορισμοί οδηγούσαν σε επισφαλή συμπεράσματα, οπότε έπρεπε να γίνει δουλειά σε βάθος χρόνου και υπό κανονικές συνθήκες».
Για να αντιληφθεί κάποιος το μέγεθος της προσπάθειας αρκεί να γνωρίζει ότι στην έρευνα συμμετείχαν με εξειδικευμένο ερωτηματολόγιο 13.000 νοικοκυριά, απογράφηκαν συνολικά 645 χιλιόμετρα οδικού δικτύου και πάνω από 50 συγκοινωνιολόγοι συμπλήρωσαν ερωτηματολόγια δεδηλωμένης προτίμησης, παίρνοντας θέση σε οχτώ διαφορετικά σενάρια μετακίνησης. Επίσης, συγκεντρώθηκαν 67.000 συνεντεύξεις οδηγών οχημάτων παρά την οδό, ενώ τοποθετήθηκαν αισθητήρες και καταγράφηκαν τα κυκλοφοριακά δεδομένα σε διαφορετικές συνθήκες σε κεντρικές και δευτερεύουσες οδικές αρτηρίες.
Αυτή η εντυπωσιακή δουλειά, που είναι απολύτως τεκμηριωμένη, οδηγεί στον οδικό χάρτη για τον τρόπο που πρέπει στο πολεοδομικό συγκρότημα τα επόμενα χρόνια να οργανωθούν όλα τα μέσα μετακίνησης. Από τα μέσα μαζικής μεταφοράς ιδιωτικά και δημόσια μέχρι το ΙΧ και τα υπόλοιπα μέσα. Μέχρι και χάρτες που αποδεικνύουν τη χρησιμότητα του Flyover υπάρχουν, με συγκεκριμένα επιστημονικά τεκμηριωμένα στοιχεία στην ίδια μελέτη.
«Δεν είναι μόνον αυτά», επισημαίνει ο κ. Κουρέτας. «Η μελέτη θα βοηθήσει την Πολιτεία να βρει χρηματοδότηση για μια σειρά σημαντικών έργων και υποδομών της Θεσσαλονίκης, καθώς είναι αυτή που τεκμηριώνει τη σκοπιμότητα και βιωσιμότητα των μελλοντικών έργων», υπογραμμίζει. Είναι δηλαδή το θεμέλιο και η βάση πάνω στην οποία θα στηριχθούν οι διεκδικήσεις της πόλης για τα επόμενα χρόνια και που θα διαμορφώσει την εικόνα και τη λειτουργία της πόλης (συνεπώς και τη φυσιογνωμία της και την καθημερινότητά μας) για τις επόμενες δεκαετίες. Η ίδια μελέτη δεν αναγνωρίζει μόνον ανάγκες, αλλά προτείνει και λύσεις...
Ο διευθύνων σύμβουλος της «Ελληνικό Μετρό ΑΕ», ερωτηθείς από τη Voria.gr εάν από την ίδια μελέτη προκύπτει η κατασκευή δεύτερης «βασικής» γραμμής του μετρό, τόνισε ότι «εμείς σήμερα καιγόμαστε για την ολοκλήρωση εντός χρονοδιαγράμματος της βασικής γραμμής από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία».
Η πορεία του Μετρό της Θεσσαλονίκης
Ο κ. Κουρέτας σημείωσε ότι η προσπάθεια για την εμπορική λειτουργία της βασικής γραμμής βαίνει καλώς και εντός χρονοδιαγραμμάτων. «Στον σταθμό Βενιζέλου, που είναι ο μόνος σε εκκρεμότητα ολοκληρώνονται οι βασικές κατασκευαστικές εργασίες μέχρι τις αρχές του καλοκαιριού, ενώ θα έχει ολοκληρωθεί νωρίτερα και η επανατοποθέτηση όλων των αρχαιοτήτων. Από εκεί και πέρα γίνονται καθημερινά οι δοκιμές, τα δοκιμαστικά δρομολόγια, και πηγαίνουν προς το παρόν καλά. Οι έλεγχοι πρέπει να είναι εξονυχιστικοί και θα είναι, ενώ θα πρέπει να πάρουμε και την ανεξάρτητη πιστοποίηση, ώστε με απόλυτη ασφάλεια να μετακινούνται οι επιβάτες από τον ερχόμενο Νοέμβριο. Θεωρούμε ότι θα είμαστε μέχρι τέλους εντός του χρονοδιαγράμματος. Από εκεί και πέρα σε ένα εξάμηνο από την έναρξη λειτουργίας της βασικής γραμμής θα λειτουργεί και η επέκταση της Καλαμαριάς», υπογράμμισε.
Ωστόσο, ο ίδιος προσφάτως είπε ότι «πουθενά στον κόσμο δεν υπάρχει μια γραμμή μετρό». Αυτό σημαίνει ότι θα δημιουργηθεί τουλάχιστον άλλη μία.
«Είναι προφανές και προκύπτει κι από την μελέτη μας ότι δεν μπορείς να έχεις μια βασική γραμμή πάνω στην οποία θα 'κουμπώνουν' όλες οι άλλες στην ανάπτυξη του μετρό. Δεν προχωράει έτσι ένα δίκτυο μετρό πουθενά στον κόσμο. Ούτε στην Αττική προχώρησε έτσι. Άρα προφανώς και μελλοντικά θα πρέπει να έχουμε μια δεύτερη 'βασική' γραμμή, σε σύνδεση με την υφιστάμενη, αλλά σήμερα είναι νωρίς για να ανακοινώσω συγκεκριμένη γραμμή. Θα τα δούμε στην παρουσίαση της μελέτης», δήλωσε.
Το μετρό με τα μέχρι σήμερα δεδομένα το 2025 θα έχει τη βασική γραμμή και τον κλάδο της μέχρι τη Μίκρα (επέκταση Καλαμαριάς).
Ήδη έχει ανακοινωθεί ότι ο επόμενος κλάδος θα αφορά στη δυτική επέκταση. Ο κ. Κουρέτας μάλιστα σημείωσε ότι «η προτεραιοποίηση της επέκτασης στη βορειοδυτική Θεσσαλονίκη δεν είναι πολιτική απόφαση, αλλά πραγματική προτεραιότητα, παρότι πολύ βασική είναι και η σύνδεση του αεροδρομίου 'Μακεδονία'. Και είναι πραγματική προτεραιότητα λόγω του αριθμού των πολιτών που θα εξυπηρετήσει. Είναι πολύ μεγάλες οι ανάγκες για πολύ μεγάλο αριθμό κατοίκων, οπότε αποτελεί πρώτη προτεραιότητα η συγκεκριμένη επέκταση. Φυσικά και μας απασχολεί και η επέκταση ως το αεροδρόμιο, αλλά προηγείται η βορειοδυτική Θεσσαλονίκη. Το καλό είναι ότι με τη μελέτη ανάπτυξης μετρό Θεσσαλονίκης θα μπορέσουμε να οριστικοποιήσουμε και να τεκμηριώσουμε τις επεκτάσεις, με σωστό σχεδιασμό και με επιστημονικά δεδομένα, και να μην υπάρχει έτσι περιθώριο για αμφισβητήσεις ή για απόψεις σχετικά με το πού θέλει καθένας μια στάση, μια διαδρομή κτλ.».
Η επέκταση στα δυτικά φαίνεται ότι τελικά θα αφορά στη σύνδεση της Σταυρούπολης, της Ευκαρπίας και των νοσοκομείων «Παπαγεωργίου» και «424 ΓΣΝΕ» με τον σταθμό του μετρό στην πλατεία Δημοκρατίας (Βαρδάρι), ικανοποιώντας και το αίτημα για διέλευση κατά μήκος της οδού Λαγκαδά, που είναι η κεντρική οδική αρτηρία της δυτικής Θεσσαλονίκης.
Η νέα «βασική» γραμμή όμως είναι μια διαφορετική γραμμή, με χαρακτηριστικά της πρώτης και προβλέπεται στη μελέτη ανάπτυξης μετρό Θεσσαλονίκης. Σύμφωνα με πληροφορίες που έχουν διαρρεύσει και μένει να επιβεβαιωθούν ή να διαψευστούν στην ημερίδα παρουσίασης των αποτελεσμάτων της μελέτης, αυτή θα συνδέει περιοχές της δυτικής Θεσσαλονίκης με περιοχές της ανατολικής και ταυτόχρονα προφανώς θα συνδέεται και με τη σημερινή βασική γραμμή, δίνοντας δυνατότητες διασύνδεσης σχεδόν του συνόλου του πολεοδομικού συγκροτήματος μέσω μετρό.
Ο κ. Κουρέτας απέφυγε να επιβεβαιώσει ή να διαψεύσει αυτό το σενάριο ως το καταλληλότερο και θα πρέπει να περιμένουμε να δούμε σε ένα μήνα τι τελικά ισχύει, όμως οι πληροφορίες λένε ότι η «βασική» αυτή δεύτερη γραμμή θα συνδέει το Κορδελιό, τον Εύοσμο, τη Μενεμένη, τους Αμπελόκηπους με τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και θα συνεχίζει μέσω της βασικής γραμμής μέχρι τη Χαριλάου και την Τούμπα. Η ίδια γραμμή θα μπορεί να δεχτεί και μελλοντικές επεκτάσεις, με συνδέσεις νέων περιοχών.
Ουσιαστικά και εφόσον επιβεβαιωθούν αυτά, η σύνδεση της δυτικής Θεσσαλονίκης, που είχε προβλεφθεί για όλες τις προαναφερθείσες περιοχές με την κυκλική γραμμή, πλέον «σπάει» στα δύο και θα γίνουν η επέκταση μέχρι τα νοσοκομεία και ακολούθως η δεύτερη γραμμή μετρό για τις υπόλοιπες περιοχές μέχρι το Κορδελιό.
Θα προηγηθεί της δεύτερης γραμμής η επέκταση μέχρι το αεροδρόμιο «Μακεδονία», η οποία προβλέπεται, πάντα σύμφωνα με πληροφορίες, να έχει τέσσερις ή και πέντε σταθμούς από τη Μίκρα και μετά.
Απαντήσεις σε όλα αυτά δίνει η μελέτη ανάπτυξης μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και εναλλακτικά σενάρια δικτύων μεταφορικής υποδομής, τον τρόπο διασύνδεσης όλων των μέσων μετακίνησης στη Θεσσαλονίκη, αλλά και την ανάπτυξη ενός συνολικού συγκοινωνιακού μοντέλου.
Πηγή: Voria.gr