Πρωταθλητές και στις... διαλύσεις πλοίων οι εφοπλιστές
Πρωταγωνιστές όχι μόνο στις αγοραπωλησίες και τις ναυπηγήσεις πλοίων, αλλά και στις διαλύσεις τους αποδεικνύονται οι Έλληνες εφοπλιστές. Πρόκειται για μια δραστηριότητα καθοριστική για τις μελλοντικές προοπτικές της ναυλαγοράς, καθώς η πώληση ενός παλιού πλοίου σε κάποιο διαλυτήριο (συνήθως στη νοτιοανατολική Ασία), με στόχο την απόσυρσή του, αφαιρεί μεταφορική ικανότητα από τον παγκόσμιο στόλο κι επομένως περιορίζει την προσφορά. Σύμφωνα με στοιχεία της VesselsValue, εταιρείας εκτιμήσεων αξιών πλοίων, το 2018, οι Έλληνες πλοιοκτήτες πώλησαν προς διάλυση 63 πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 6,28 εκατ. τόνων. Σε παγκόσμιο επίπεδο, πωλήθηκαν προς διάλυση 595 πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 28,5 εκατ. τόνων. Έτσι, το μερίδιο των Ελλήνων, με βάση την μεταφορική ικανότητα των πλοίων που εξήλθαν από τον παγκόσμιο στόλο, διαμορφώθηκε σε 22%, περίπου όση είναι και η δύναμη του ελληνόκτητου στόλου.
Η μεγαλύτερη δραστηριότητα εντοπίζεται στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων, όπου καταγράφηκε η υψηλότερη επίδοση από το μακρινό 1985. Σχεδόν το 1/3 των πλοίων που διαλύθηκαν, ανήκουν στη συγκεκριμένη κατηγορία, καθώς το 2018 διαλύθηκαν 200 δεξαμενόπλοια συνολικής μεταφορικής ικανότητας 20,34 εκατ. τόνων. Αν ληφθεί μάλιστα υπόψη το τελευταίο μέγεθος, δηλαδή η μεταφορική ικανότητα, προκύπτει ότι πάνω από το 70% που αφαιρέθηκε από τον παγκόσμιο στόλο πέρσι, προήλθε από την αγορά των δεξαμενόπλοιων. Εξ αυτών, το 26,5% (με βάση την χωρητικότητα) τροφοδοτήθηκε από τα ελληνικά συμφέροντα, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες πώλησαν για διάλυση 35 δεξαμενόπλοια μεταφορικής ικανότητας 5,45 εκατ. τόνων.
Η εξήγηση για την παραπάνω εξέλιξη είναι απλή. Το 2018 χαρακτηρίστηκε από την κατάρρευση της ναυλαγοράς δεξαμενόπλοιων, καθώς ο μέσος ημερήσιος ναύλος για τα μεγαλύτερα δεξαμόπλοια, τύπου VLCC, που μπορούν να μεταφέρουν δύο εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου έκαστο, υποχώρησε κατά 65% σε μόλις 6.159 δολάρια. Πρόκειται για το χαμηλότερο επίπεδο από την κατάρρευση της παγκόσμιας ναυλαγοράς το 2009, ως αποτέλεσμα της ύφεσης που προκλήθηκε τότε στο διεθνές εμπόριο και την οικονομία, με αφορμή την κατάρρευση της Lehman Brothers. Ενδεικτικό της πτώσης των ναύλων για δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, είναι ότι το 2017, το αντίστοιχο μέσο μέγεθος είχε διαμορφωθεί σε 17.794 δολάρια, έναντι 41,488 δολαρίων το 2016 και 64.846 δολαρίων το 2015.
Ως εκ τούτου, οι πλοιοκτήτες είχαν ένα επιπλέον – και καθοριστικό – κίνητρο για να πωλήσουν τα ηλικιωμένα πλοία τους για διάλυση. Σύμφωνα με αναλυτές της αγοράς, όσο περισσότερα πλοία εξέρχονται του παγκόσμιου στόλου, τόσο ταχύτερη είναι η ανάκαμψη της ναυλαγοράς, καθώς αποκαθίσταται η ισορροπία προσφοράς και ζήτησης. Εν ολίγοις, με τον τρόπο αυτό επισπεύδεται η ανάκαμψη της αγοράς. Παράλληλα, οι πλοιοκτήτες εισπράττουν κι ένα αξιόλογο ποσό, το οποίο κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 300-500 δολαρίων ανά τόνο λιωμένου χάλυβα.
Τα κίνητρα για την απόσυρση ενός πλοίου είναι κατά βάση οικονομικά. Εφόσον αυτό αποφέρει περισσότερα χρήματα από την πώλησή του για ανακύκλωση, συγκριτικά με την πώληση σε έναν άλλο πλοιοκτήτη, ο ιδιοκτήτης του επιλέγει την διάλυση. Επίσης, όταν οι ναύλοι που μπορεί να αποκομίσει κανείς, είναι χαμηλότεροι από τα λειτουργικά του έξοδα, προτιμάται η ανακύκλωση. Το ίδιο συμβαίνει και όταν το κόστος από την επόμενη προγραμματισμένη συντήρηση κρίνεται μη συμφέρον.