«Άλμα» για το λιμάνι του Πειραιά το 2018
Με ρυθμό άνω των 1,1 εκατ. κοντέινερ ανά τρίμηνο, το λιμάνι του Πειραιά ολοκλήρωσε το 2018 διαγκωνιζόμενο για την κατάληψη της δεύτερης θέσης μεταξύ των λιμανιών της Μεσογείου, καθώς εκτιμάται ότι κατέγραψε επίδοση ανάλογη με εκείνη του λιμανιού της Βαλένθια.
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που δημοσιοποίησε χθες η μητρική Cosco Shipping Ports, συνολικά κατά το περσινό έτος, η ΣΕΠ (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά) διακίνησε 4,41 εκατ. κοντέινερ από τις Προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, αριθμός αυξημένος κατά 19,4% σε σχέση με το 2017. Έτσι, υπερκεράστηκε και ο στόχος που είχε τεθεί από την διοίκηση για ετήσια άνοδο της τάξεως του 15%. Ο Δεκέμβριος ήταν άλλος ένας πολύ «δυνατός» μήνας, καθώς διακινήθηκαν 418,1 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 31,6% περισσότερα από τον αντίστοιχο μήνα του 2017.
Αν υπολογιστούν και τα κοντέινερ της υπολειτουργούσας το 2018 Προβλήτας Ι, τα οποία εκτιμάται ότι προσέγγισαν τα 500.000, τότε, συνολικά από τον Πειραιά «πέρασαν» πέρσι περί τα 5 εκατ. κοντέινερ. Αντίστοιχα, στη Βαλένθια, είχαν διακινηθεί 4,3 εκατ. κοντέινερ μέχρι και τον Οκτώβριο, με βάση τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, με αποτέλεσμα να εκτιμάται ότι ίσως ο Πειραιάς να ξεπέρασε το ισπανικό λιμάνι φέτος.
Αυτό πάντως που είναι βέβαιο είναι το ελληνικό λιμάνι αποτελεί την «ναυαρχίδα» της Cosco σε ό,τι αφορά τα λιμάνια που διαχειρίζεται εκτός της Κίνας. Δεύτερο στη σειρά έρχεται το λιμάνι του Μπουσάν στην Ν. Κορέα με 3,7 εκατ. κοντέινερ το 2018, ενώ ακολουθούν κατά σειρά το λιμάνι στην Μαδρίτη υπό την Noatum Port Services με 3,6 εκατ. κοντέινερ και η κοινοπραξία Cosco-PSA International στο λιμάνι της Σιγκαπούρης, η οποία διακίνησε 3,1 εκατ. κοντέινερ πέρσι. Είναι λοιπόν προφανές ότι ο Πειραιάς αποτελεί την κύρια πύλη εισόδου των κινεζικών προϊόντων στην Ευρώπη, κατορθώνοντας να ενισχύσει σημαντικά τα μεγέθη του, παρά τον εμπορικό πόλεμο που ξέσπασε πέρσι κι έχει επηρεάσει το παγκόσμιο εμπόριο.
Στόχος της διοίκησης του ΟΛΠ είναι η περαιτέρω μεγέθυνση της παρουσίας στο σκέλος των εμπορευματοκιβωτίων, με το 2020 να αποτελεί έτος-«ορόσημο» προς αυτήν την κατεύθυνση, καθώς πρόθεση των ιθυνόντων του οργανισμού είναι ο Πειραιάς να αποτελεί μέχρι τότε το μεγαλύτερο εμπορικό λιμάνι στη Μεσόγειο κι ένα από τα πέντε μεγαλύτερα στην Ευρώπη. Η επιθετική πολιτική επέκτασης θα συνεχιστεί και φέτος, με την πλήρη λειτουργία της Προβλήτας Ι του ΟΛΠ, αλλά και με την έναρξη λειτουργίας της νέας Δυτικής Προβλήτας ΙΙΙ, η οποία αναμένεται εντός των προσεχών ημερών. Οι νέες αυτές εγκαταστάσεις θα απογειώσουν την ετήσια δυναμικότητα του λιμανιού σε 7,2 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, από περίπου 5,5 εκατ. που είναι σήμερα.
Ωστόσο, τα υπόλοιπα σκέλη της λειτουργίας του λιμανιού δεν φαίνεται, επί του παρόντος, να προχωρούν το ίδιο δυναμικά, καθώς το επιχειρησιακό πλάνο που έχει καταθέσει η Cosco στην ελληνική κυβέρνηση, παραμένει μετέωρο, χωρίς να έχει εγκριθεί, εν μέσω αντιδράσεων τοπικών φορέων, τόσο για την πρόθεση ανάπτυξης εμπορικού κέντρου, όσο και ξενοδοχείων.
Αντίστοιχα και το έργο επέκτασης της προβλήτας της κρουαζιέρας, ύψους 135 εκατ. ευρώ αντιμετωπίζει καθυστερήσεις, καθώς κατασκευαστικοί όμιλοι έχουν προσφύγει στο ΣτΕ, ενάντια στους όρους της προκήρυξης, διατυπώνοντας το ερώτημα (επί του οποίου θα γνωμοδοτήσει το ΣτΕ), αν η ΟΛΠ Α.Ε. οφείλει να ακολουθεί την κοινοτική νομοθεσία περί δημοσίων έργων ή όχι; Εφόσον η απάντηση είναι θετική, δηλαδή ότι η εισηγμένη πρέπει να εφαρμόζει τους κανονισμούς της Ε.Ε., είναι πιθανό να υπάρξει νέα εμπλοκή, καθώς οι κατασκευαστικές εταιρείες θεωρούν ότι κάποιοι από τους όρους της προκήρυξης αντιβαίνουν προς τις κοινοτικές διατάξεις.