«Ακτινογραφία» στο Φράγμα Μαραθώνα: Πώς κατασκευάστηκε το μεγαλόπνοο έργο του ‘29

Το Φράγμα Μαραθώνα τροφοδοτεί με νερό την πρωτεύουσα τα τελευταία 90 χρόνια, όμως πολλές πτυχές του έργου, για το οποίο απασχολήθηκαν εκατοντάδες εργατών, παραμένουν σε πολλούς άγνωστες.

Τα πρώτα σχέδια για το Φράγμα Μαραθώνα άρχισαν να «πατούν» σε χαρτί το 1918. Παρά τις αρχικές προσπάθειες, το έργο απορρίφθηκε από την κυβέρνηση του πρωθυπουργού Δημήτριου Γούναρη, με το σκεπτικό ότι δεν έγινε ανοικτός διαγωνισμός.

Το προσφυγικό ρεύμα της δεκαετίας του ‘20, ωστόσο -μέσα σε λίγα χρόνια εισέρευσαν στην Ελλάδα περί το 1,3 εκατ. πρόσφυγες- σήμανε «συναγερμό» στις ελληνικές Αρχές, καθώς οι ανάγκες σε νερό άρχισαν να αυξάνονται δραματικά.

Οι πιο αναλυτικές περιγραφές για τα στάδια κατασκευής του Φράγματος Μαραθώνα, στη συμβολή των χειμάρρων Χάραδρος και Βαρνάβας, εντοπίζονται στο λεύκωμα «Υδάτινη Ιστοριογραφία: Χρονικό της Διαχείρισης του Νερού στην Αττική» του Ευάγγελου Α. Χεκίμογλου.

Ο Χεκίμογλου επισημαίνει ότι αυτό το σημείο επελέγη για τη δημιουργία της τεχνητής λίμνης, που σκοπό θα είχε την περισυλλογή των ομβρίων και των πηγαίων νερών που κυλούν μέσα από τα ποτάμια αυτά από τις πλαγιές της Πάρνηθας. Επιπλέον, την ίδια λίμνη παροχετεύθηκε και τον νερό του χειμάρρου της Σταμάτας.

«Για την εκτέλεση των έργων πραγματοποιήθηκαν απαλλοτριώσεις ιδιωτικών κτημάτων εμβαδού 3.574 στρεμμάτων, εκ των οποίων 985 στρέμματα εντός του 1926, 2.407 στρέμματα εντός του 1928 και 182 στρέμματα εντός του 1931» παρατηρεί ο Χεκίμογλου. Σε ό,τι αφορά την τεχνητή λίμνη, η δημιουργία της «επιτεύχθηκε χάρη στην κατασκευή του λιθόδμητου φράγματος, με πρόσοψη από λίθους μαρμάρου».

Σύμφωνα με τον Χεκίμογλου το Φράγμα Μαραθώνα έχει ύψος 285 μέτρα και υψώνεται 54 μέτρα πάνω από την κοίτη του ποταμού (227 μέτρα από τη στάθμη της θάλασσας). Η εγκάρσια διατομή του σχεδιάστηκε έτσι που η στατικότητά του να εξασφαλίζεται από το ίδιο του το βάρος: έχει πλάτος στη στέψη 4,5 μέτρα και στη βάση 48 μέτρα.

Προκειμένου το όλο έργο να έχει μεγαλύτερη ασφάλεια το Φράγμα Μαραθώνα κατασκευάστηκε με σχήμα τόξου. Το σύνολο της λιθοδομής, σύμφωνα με το λεύκωμα του Χεκίμογλου, ανήλθε σε 172.000 κυβικά μέτρα, από τα οποία μόνον τα δύο τρίτα βρίσκονταν πάνω από την επιφάνεια του εδάφους. Η τεχνητή λίμνη που σχηματίστηκε με το φράγμα αυτό έχει χωρητικότητα 41 εκατομμυρίων κ.μ. νερού.

Η επιφάνεια της τεχνητής λίμνης, στην ανώτατη στάθμη του ύδατος, φτάνει τα 2.400.000 τ.μ., ενώ το βάθος του νερού «αγγίζει» τα 50 μέτρα. «Για τη λήψη νερού κατασκευάστηκε ειδικός πύργος υδροληψίας, εφοδιασμένος με θύρες εισροής του νερού σε διαφορετικά επίπεδα, έτσι ώστε να κανονίζεται το βάθος από το οποίο λαμβανόταν νερό ανάλογα με την εποχή. Λόγου χάρη, το καλοκαίρι η λήψη γινόταν από μεγαλύτερο βάθος, ώστε το νερό να έχει χαμηλότερη θερμοκρασία (να είναι δροσερότερο)» σημειώνει ο Ευάγγελος Α. Χεκίμογλου.

Πριν αρχίσει η κατασκευή του φράγματος, κατασκευάστηκαν δύο χαμηλά λιθόδμητα φράγματα, το ένα 36 μέτρα πάνω από τη γραμμή του φράγματος και το δεύτερο 60 μέτρα κάτω από αυτό. Το νερό που χυνόταν στο Χάραδρο διοχετεύθηκε από το άνω φράγμα στο κάτω με ξύλινο αυλάκι πλάτους 3,12 μ. και βάθους 1,20 μ.

Η πρώτη γεώτρηση πραγματοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 1926 και –σύμφωνα με τον Gausmann– «ήταν ένα μάθημα για το πώς γίνονται τα πράγματα στην Ελλάδα». Ο Χεκίμογλου τονίζει ότι «ανατέθηκε σε υπεργολάβο, ο οποίος μειοδότησε για το έργο ισχυριζόμενος ότι διέθετε τεχνογνωσία και εξοπλισμό. Το γεωτρύπανο που προσκόμισε στο σημείο κατασκευής του φράγματος ήταν όμως παμπάλαιο και, σύμφωνα με την ίδια πηγή, “θα έπρεπε να βρίσκεται σε μουσείο”».

Κατά την ίδια πηγή, οι χειριστές του γεωτρύπανου ήταν «τρεις κακοπληρωμένοι και εντελώς ανειδίκευτοι εργάτες» που ανάλωναν τον περισσότερο χρόνο για να το θέσουν και να το κρατήσουν σε λειτουργία. «Ο υπεργολάβος, Βέλγος την καταγωγή, που “υποτίθεται ότι γνώριζε τα πάντα για τις γεωτρήσεις”, σπάνια πήγαινε στο εργοτάξιο. Έτσι, η εργασία προχωρούσε με μεγάλη βραδύτητα» εξηγεί ο Χεκίμογλου.

Αυτό σήμαινε ουσιαστικά ότι αν οι μηχανικοί περίμεναν να ολοκληρωθεί η εκσκαφή για να κάνουν τις εκτιμήσεις τους, το όλο έργο θα καθυστερούσε επί πολλούς μήνες. Γι’ αυτό, όπως αναφέρεται στο λεύκωμα, προέβησαν σε εκτιμήσεις του υπεδάφους, με βάση τα ευρήματα των ανώτερων στρωμάτων, σκεπτόμενοι ότι, αν τελικώς οι εκτιμήσεις τους διαψεύδονταν, θα υπήρχε επαρκής χρόνος για να προβούν στις απαραίτητες αλλαγές, λόγω της βραδύτητας στην πρόοδο της γεώτρησης. Έτσι, προχώρησε το έργο.

Μια από τις πλέον κρίσιμες εκκρεμότητες για την κατασκευή του Φράγματος του Μαραθώνα ήταν η τροφοδοσία, με ηλεκτρικό ρεύμα, για τις ανυψωτικές μηχανές, τη σύνθλιψη των λίθων, την ανάμειξη του σκυροκονιάματος, την κίνηση των βαγονέτων, τη λειτουργία συστήματος εξαερισμού μέσα στις σήραγγες και τον φωτισμό των εργοταξίων.

Καθώς δεν υπήρχε δυνατότητα εφοδιασμού από τρίτη πηγή, η Ulen ήταν αναγκασμένη να παράγει μόνη της την ηλεκτρική ενέργεια. Οι μηχανικοί της Ulen κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι ο καλύτερος τρόπος παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος υπό τις δεδομένες συνθήκες ήταν οι ντιζελομηχανές. Γι’ αυτό επιλέχθηκαν 4 γεννήτριες Diesel των 330 hp η καθεμία.

Σύμφωνα με τον Ευάγγελο Α. Χεκίμογλου «η λειτουργία τους είχε δύο προϋποθέσεις: αφενός ασφαλτοστρωμένο δρόμο, για την προμήθεια του πετρελαίου, αφετέρου άφθονο νερό, ώστε να ψύχονται. Αποφασίστηκε οι γεννήτριες να τοποθετηθούν στο Καστρί, το οποίο ήταν το πλησιέστερο σημείο προς το κέντρο της σήραγγας του Μπογιατίου, που διέθετε ασφαλτοστρωμένο δρόμο και πηγάδι με άφθονο νερό». Οι γραμμές μετάδοσης του ηλεκτρισμού μετέφεραν 15.000 volt. Οι Αμερικανοί θεωρούσαν την προμήθεια των ντιζελομηχανών απλή υπόθεση, αλλά αποδείχτηκε μία μικρή Οδύσσεια.

Οι Αμερικανοί υπέβαλαν το αίτημα στο υπουργείο το Νοέμβριο του 1925. Κατ’ αρχάς, η υπηρεσία ελέγχου των έργων αρνήθηκε ακόμη και να το εξετάσει.19 Οι Αμερικανοί επανέφεραν το αίτημα μετά τη συμφωνία για τη διαδρομή της σήραγγας. Αυτό συνέβη μόλις τον Απρίλιο του 1926. Αφού η υπηρεσία ελέγχου τροποποίησε τις προδιαγραφές της Ulen, ενέκρινε το σχετικό φάκελο στα τέλη Μαΐου.

Στο λεύκωμα «Υδάτινη Ιστοριογραφία: Χρονικό της Διαχείρισης του Νερού στην Αττική» τονίζεται χαρακτηριστικά:

«Επακολούθησε μειοδοτικός διαγωνισμός, στον οποίο συμμετείχαν 19 προμηθευτές. Οι προσφορές ανοίχτηκαν και στάλθηκαν στο υπουργείο στις 21 Αυγούστου. Οι χαμηλότερες προσφορές προήλθαν από γερμανικούς οίκους. Επειδή στην Ελλάδα λειτουργούσαν ήδη αρκετές μηχανές Krupp, η Ulen πρότεινε αυτόν τον οίκο, αν και δεν είχε προσφέρει τη χαμηλότερη τιμή. Η υπηρεσία ελέγχου συμφώνησε, και η παραγγελία δόθηκε στις 4 Σεπτεμβρίου 1926. Η Krupp όμως καθυστερούσε και το Νοέμβριο χρειάστηκε να μεταβεί εκπρόσωπος της Ulen στο γερμανικό εργοστάσιο για να λυθεί επί τόπου το θέμα. Οι μηχανές φορτώθηκαν για την Ελλάδα, πέρασαν από το Τελωνείο και κατέληξαν στο Καστρί ένα χρόνο και επτά μήνες μετά τον αρχικό σχεδιασμό και δέκα μήνες μετά την παραγγελία».

Εν τέλει, η λειτουργία της ηλεκτρικής εγκατάστασης στο Καστρί άρχισε μόλις τον Ιούνιο του 1927. Σειρά πήρε άμεσα το στάδιο των ανασκαφών, για το οποίο χρησιμοποιήθηκαν τέσσερις γερανοί «Ντέρικ» των 10 τόνων. Ο Χεκίμογλου αναφέρει ότι «την ίδια εποχή το ξύλινο αυλάκι αντικαταστάθηκε με κρεμαστό χαλύβδινο σωλήνα 600 χιλιοστών, επαρκή για να διοχετεύει την κανονική ροή του ποταμού. Η εκσκαφή των χαμηλότερων τμημάτων των θεμελίων έγινε με μεγάλη προσοχή, με αποφυγή της χρήσης εκρηκτικών υλικών. Η αφαίρεση των βράχων γινόταν με διείσδυση, διάτρηση και συναφείς μεθόδους».

Η φάση εκσκαφής του κεντρικού μέρους του Φράγματος αποπερατώθηκε τον Οκτώβριο του 1927, ενώ το πρώτο μείγμα σκυροκονιάματος τοποθετήθηκε αμέσως μετά. Στο λεύκωμα σημειώνεται σχετικά:

«Η εκσκαφή των πτερύγων προχώρησε μετά την έναρξη του σκυροκονιάματος, η οποία ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 1929. Την άνοιξη του 1927 ανοίχτηκε ένα λατομείο σε απόσταση 600 μ. νοτίως του φράγματος. Από το λατομείο αυτό, σε υψόμετρο 240 μ., λαμβάνονταν οι πέτρες για το σκυροκονίαμα του φράγματος. Επειδή δεν υπήρχε στην περιοχή φυσική άμμος, εγκαταστάθηκαν λιθοθραύστες εφοδιασμένοι με αμμοθρύπτες. Τοποθετήθηκε επίσης εναέρια μεταφορική γραμμή, χωρητικότητας 10 τόνων, η οποία χρησίμευε για τη μεταφορά λίθων από το μικρό λατομείο βορείως του φράγματος».

Προκειμένου να διοχετεύεται η ροή του ποταμού, οι μηχανικοί φρόντισαν ώστε στη θέση της παλιάς κοίτης του ποταμού να αφεθεί ένα άνοιγμα στο φράγμα. Ο μόνιμος εκκενωτικός αγωγός της δεξαμενής, αποτελούμενος από δύο ενισχυμένους χυτοσιδηρούς σωλήνες των 500 χιλιοστών, κατασκευάστηκε το καλοκαίρι του 1928 και το νερό διοχετεύτηκε στους σωλήνες αυτούς τον Οκτώβριο του 1928, όταν έκλεισε η δίοδος του φράγματος.

Την εποχή εκείνη έγινε η εγκατάσταση των υδροκλειδών που ρύθμιζαν τη ροή μέσα στη σήραγγα Μπογιατίου, και το νερό μέσα στη δεξαμενή αφέθηκε να υψώνεται. Με το χειρισμό των υδροκλειδών ρυθμίζονταν οι εκκενωτικοί αγωγοί. Έτσι, οι κατασκευαστές ρύθμιζαν την ανύψωση του νερού, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος υπερχείλισης του φράγματος πριν από την αποπεράτωσή του. Η τελευταία ποσότητα σκυροκονιάματος τοποθετήθηκε μέσα στο φράγμα την 20ή Αυγούστου 1929. Ακολούθησε αποπεράτωση του δρόμου, ώστε να γίνει η επίσημη τελετή εγκαινίων του φράγματος στις 25 Οκτωβρίου 1929.

Σύμφωνα με τον Χεκίμογλου σε εκείνο το χρονικό σημείο πραγματοποιήθηκαν άλλα, συμπληρωματικά έργα:

«Για πρώτη φορά η δεξαμενή γέμισε και υπερχείλισε στις 15 Ιανουαρίου 1931 Για την κατασκευή της δεξαμενής εκθαμνώθηκαν 250 εκτάρια και τοποθετήθηκε περίφραγμα από αγκαθωτό σύρμα 21.397 τ.μ., ύψους 1,80 μ. με 5.000 στύλους. Η εκσκαφή αφορούσε 56.538 κ.μ. Η λιθεπένδυση περιέλαβε 17.141 κ.μ. Το σκυροκονίαμα που χρησιμοποιήθηκε έφτασε τα 152.247 κ.μ. Άλλο ζήτημα που προβλημάτισε τους μηχανικούς της Ulen ήταν η επιλογή του κατάλληλου λιμανιού για τις εκφορτώσεις των υλικών που θα χρησιμοποιούνταν, τα οποία ανέρχονταν σε τεράστιες ποσότητες».

Υστερα από σχετική μελέτη, «το λιμάνι του Πειραιά αποκλείστηκε, διότι η εξυπηρέτηση για την εκφόρτωση θα ήταν χρονοβόρα, αν και η απόστασή του από το Σιδηροδρομικό Σταθμό στο Μπογιάτι (τον πλησιέστερο στο Μαραθώνα) ήταν μόνον 32 χιλιόμετρα». Ανάμεσα σε άλλα λιμάνια εξετάστηκε και το λιμάνι της Αγίας μαρίνας, σε απόσταση 121 χιλιομέτρων από το Μπογιάτι. Παρά ταύτα, επελέγη το λιμάνι της Χαλκίδας, στο ο ποίο κατασκευάστηκε προβλήτα εκφορτώσεως των φορτηγών πλοίων, με απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση.

Βάσει των στοιχείων που συνέλεξε ο Ευάγγελος Α. Χεκίμογλου, για την κατασκευή του φράγματος και της λίμνης εργάστηκαν 900 εργάτες, οι οποίοι, αρχικά, κατασκήνωσαν γύρω από το εργοτάξιο «και διατρέφονταν πρόχειρα, με ξηρά τροφή». Δεδομένου ότι ο χρόνος κατασκευής θα ήταν μακρύς και ερχόταν ο χειμώνας, για τη μόνιμη διαμονή των εργατών κατασκευάστηκαν κοιτώνες, που φωτίζονταν με ηλεκτρισμό, είχαν σήτες στα παράθυρα, λόγω του έντονου προβλήματος των κουνουπιών, και το χειμώνα θερμαίνονταν κανονικά.

Το φτηνότερο οικοδομικό υλικό ήταν μαρμαρόλιθοι, που βρίσκονταν άφθονοι επί τόπου. Με αυτό το υλικό κατασκευάστηκε όχι μόνον η λίμνη, αλλά και οι κοιτώνες του προσωπικού. «Το προσωπικό στο Μαραθώνα τελικώς στεγάστηκε σε μαρμάρινους κοιτώνες, με ποιότητα λιθοδομής ίδια με εκείνη που χρησιμοποιήθηκε για την κατασκευή του Παρθενώνα και των άλλων κτιρίων της Ακρόπολης», σημειώνει ο Gausmann.

Το προσωπικό διατρεφόταν υποχρεωτικά στην καντίνα του εργοστασίου. Οι Αμερικανοί μηχανικοί είχαν εντυπωσιαστεί από τη συνήθεια των Ελλήνων εργατών να τρώνε όσο λιτότερα ήταν δυνατόν, συνήθως ψωμί με ελιές, για να εξοικονομήσουν χρήματα. Έτσι, οι Αμερικανοί σκέφτηκαν ότι, μετά από μερικούς μήνες εργασίας, η ελλιπής διατροφή των εργατών θα προξενούσε μεγάλο βαθμό νοσηρότητας, και εφάρμοσαν ένα είδος «υποχρεωτικής διατροφής». Κάθε εργάτης έπαιρνε τρία γεύματα ημερησίως, για τα οποία πλήρωνε το ένα τρίτο του ημερομισθίου του.

Η διατροφή περιλάμβανε καθημερινώς ψάρι ή κρέας, μία οκά ψωμί και λαχανικά, ζυμαρικά, όσπρια και φρούτα. Υπήρξαν πάντως παράπονα και διαμαρτυρίες του προσωπικού για ευρεία γκάμα θεμάτων, που ξεκινούσαν από τις τιμές στην καντίνα του εργοταξίου και την ποιότητα του κρέατος και έφταναν μέχρι την ελλιπή εργασιακή ασφάλεια, εξαιτίας της οποίας προκλήθηκε σοβαρό εργατικό ατύχημα. Για τις ανάγκες του προσωπικού και του εργοταξίου, φρέσκο νερό μεταφερόταν με σωλήνα από τη Σταμάτα. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στη μείωση της νοσηρότητας από την ελονοσία. Τοποθετώντας σήτες στα παράθυρα, επιβάλλοντας την κατάλληλη ενδυμασία και το άλειμμα με λάδι, οι υπεύθυνοι του εργοταξίου κατόρθωσαν να περιορίσουν τη νοσηρότητα σε βαθμό που δεν εμπόδιζε την εργασία. «Δημιουργήθηκε ένα μικρό νοσοκομείο στο εργοτάξιο, όπου μεταφέρονταν και νοσηλεύονταν οι ασθενείς εργάτες. Για όλους ετηρείτο μητρώο ασθενείας, από περιστατικά ασήμαντα, στα οποία παρέχονταν πρώτες βοήθειες, μέχρι τις λίγες σοβαρές περιπτώσεις, που είχαν μοιραία κατάληξη» αναφέρει, κλείνοντας, ο Ευάγγελος Α. Χεκίμογλου.

Με αφορμή τη συμπλήρωση 90 ετών από την κατασκευή του Φράγματος Μαραθώνα, η ΕΥΔΑΠ πραγματοποιεί Επετειακή Έκθεση με τον τίτλο «Η Μεγάλη Πρόκληση: 90 Χρόνια Φράγμα Μαραθώνα». Η έκθεση φιλοξενείται στο Κέντρο Πολιτισμού «Ελληνικός Κόσμος» (Πειραιώς 254, Ταύρος) και έχει ήδη προσελκύσει χιλιάδες επισκεπτών.

Στην επετειακή έκθεση -που έχει ελεύθερη είσοδο- παρουσιάζονται σπάνια τεκμήρια, έγγραφα, φωτογραφίες και αντικείμενα από την κατασκευή και τη «ζωή» του Φράγματος Μαραθώνα.

Επιπλέον, περιλαμβάνεται μία διαδραστική κατασκευή για τους μικρούς επισκέπτες, η οποία τους καλεί να ανακαλύψουν και να συλλέξουν στοιχεία, εστιάζοντας σε ό,τι τους κάνει εντύπωση, ώστε να αφηγηθούν στη συνέχεια τις δικές τους μοναδικές ΦΡΑΓΜΑτικές ιστορίες.

Η αφίσα της Επετειακής Έκθεσης της ΕΥΔΑΠ:

Για περισσότερες πληροφορίες ακολουθήστε την ΕΥΔΑΠ στα social media:

Facebook, Instagram, Twitter, LinkedIn, YouTube ή επισκεφτείτε το www.eydap.gr