Η υπερσυγκέντρωση στη ναυτιλία προκαλεί τρικυμίες
Οι συμπράξεις ναυτιλιακών εταιρειών σε παγκόσμιο επίπεδο έχουν γίνει η κυρίαρχη τάση στον τομέα της ναυτιλίας και, συγκεκριμένα, στις εταιρείες που μεταφέρουν κοντέινερ. Με μία σειρά συμφωνιών, οι εταιρείες μοιράζονται τα πλοία και τις θέσεις στα πλοία, με σκοπό φυσικά τις οικονομίες κλίμακας και την αύξηση των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Κατά τη δεκαετία του '90, οι συμπράξεις ναυτιλιακών εταιρειών ήταν ένα όχημα συνεργασίας μεταξύ μικρότερων εταιρειών, όμως πλέον η εικόνα αυτή είναι εντελώς διαφορετική και αφορά κατά βάση εταιρείες-κολοσσούς, όπως οι 2M, Ocean και THE Alliance, που σχηματίστηκε το 2017. Οι συμπράξεις αυτές ελέγχουν πλέον το 80% του παγκόσμιου εμπορίου κοντέινερ και το 95% των ποσοτήτων που μεταφέρονται μεταξύ της Ανατολής και της Δύσης.
Οι συγκεκριμένες συμμαχίες έχουν δώσει την ευκαιρία στις ναυτιλιακές να «χτίσουν» τεράστια πλοία (mega-ships) με τεράστιες δυνατότητες φορτίου. Αυτό, όμως, έχει ως αποτέλεσμα οι εταιρείες να μην έχουν πια τη δυνατότητα να διαφοροποιούν τις υπηρεσίες τους, να έχουν λιγότερα δρομολόγια, να μην έχουν αξιόπιστο χρόνο παράδοσης σε κάθε περίπτωση, αλλά και να έχουν περισσότερη αναμονή, πράγμα που με τη σειρά του υποχρεώνει πολλούς εμπόρους να διατηρούν μεγαλύτερες αποθήκες με περισσότερο στοκ.
Επίσης και παρά το μέγεθός τους, οι συμπράξεις έχουν αποδειχθεί αρκετά ασταθείς: σχεδόν όλες οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες ανήκουν σε μία σύμπραξη , με αποτέλεσμα όταν υπάρχει για κάποιο λόγο κινητικότητα κάποιας εταιρείας, να διαταράσσεται ολόκληρος ο κλάδος.
Οι συμπράξεις έχουν, επίσης, οδηγήσει σε συγκέντρωση του δικτύου των λιμανιών και σε μεγάλες μεταβολές φορτίων όταν, για παράδειγμα, μία «συμμαχία» αποφασίζει να αλλάξει το λιμάνι της αναχώρησης ή του προορισμού.
Η αγοραστική δύναμη των συμπράξεων μπορεί να έχει καταστροφικά αποτελέσματα στον ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών που λειτουργούν τα λιμάνια, αλλά και των παρεχόμενων υπηρεσιών, όπως είναι για παράδειγμα τα ρυμουλκά.
Ο ανταγωνισμός αυτός μειώνει τα κέρδη των εταιρειών και τις αποδόσεις των επενδύσεων με αποτέλεσμα οι μικρές εταιρείες παροχής υπηρεσιών να οδηγούνται στον αφανισμό.
Κάτι ακόμα που προκαλεί ανησυχία είναι το γεγονός ότι οι συμπράξεις εταιρειών έχουν τόση δύναμη που πιέζουν τις κυβερνήσεις να στηρίξουν με δημόσιο χρήμα έργα υποδομής και να υποστηριχθεί η χρήση των mega-ships.
Ωστόσο αυτές οι δημόσιες επενδύσεις αποδεικνύονται ασύμφορες για τα κράτη. Ταυτόχρονα, η υπερβολική χωρητικότητα των πλοίων έχει μειώσει τους ναύλους, ωστόσο οι οικονομίες αυτές χάνονται εξαιτίας άλλων δαπανών που προκύπτουν.
Η συγκέντρωση του τομέα δημιουργεί έντονες ανησυχίες για τον υγιή ανταγωνισμό. Φέτος, οι τέσσερις μεγαλύτερες συμπράξεις ναυτιλιακών εταιρειών κατείχαν το 60% της παγκόσμιας αγοράς μεταφοράς κοντέινερ. Το μερίδιο αγοράς της μεγαλύτερης σύμπραξης ήταν 19%, ποσοστό υψηλότερο από το σύνολο του 2012, γεγονός που αντανακλά τις αλλαγές που έχουν συντελεστεί στην αγορά.
Αυτός ο μεγάλος βαθμός συγκέντρωσης καθιστά πρακτικά αδύνατο να υπάρχει υγιής ανταγωνισμός. Οι μικρότερες εταιρείες δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να ανταγωνιστούν τα ναύλα που προσφέρουν οι συμπράξεις εταιρειών που ελέγχουν τα mega-ships. Μεγάλα προβλήματα δημιουργούνται και στα λιμάνια, όπου οι μικρότερες εταιρείες αδυνατούν να εξυπηρετηθούν σωστά.
Τις τελευταίες δεκαετίες, η Ε.Ε. έχει προσπαθήσει να αφαιρέσει την εξαίρεση του κλάδου από την πολιτική ανταγωνισμού από την οποία επωφελούνταν οι ακτοπλοϊκές γραμμές. Οι εναπομείνασες εξαιρέσεις για τις συμπράξεις εταιρειών έδωσαν ώθηση στον τομέα, με συνέπεια να φτάσει πλέον σε τεράστιο ποσοστό συγκέντρωσης.
Στην έκθεση του International Transport Forum, προτείνεται να ανακληθούν αυτές οι εξαιρέσεις, με βάση τις αρχές του ΟΟΣΑ περί υγιούς ανταγωνισμού.
Η Κομισιόν δεν θα πρέπει να δώσει παράταση στο σχετικό κανονισμό Consortia Block Exemption Regulation, μετά τον Απρίλιο του 2020 όταν και λήγει η ισχύς του. Αυτό δεν θα σταματήσει τις συμπράξεις που έχουν ήδη, ωστόσο θα υπάρξει πιο ενδελεχής έλεγχοςκαι θα σταματήσουν οι κινήσεις που υποσκάπτουν τον υγιή ανταγωνισμό.
Επίσης, οι επενδύσεις που γίνονται στα λιμάνια με δημόσιο χρήμα για να υποδεχτούν τα mega-ships θα πρέπει να γίνονται με μελέτες κόστους - απόδοσης και όχι μετά από πιέσεις των επιχειρήσεων, που τελικά μπορεί να αποβούν ζημιογόνες για τους κρατικούς προϋπολογισμούς.
Η Ε.Ε. θα μπορούσε, τέλος, να αυστηροποιήσει τους κανόνες χρηματοδότησης για τις αναβαθμίσεις των λιμανιών και, ενδεχομένως, τέτοιου είδους επενδύσεις να γίνουν από τις κυβερνήσεις σε συνεργασία, όμως, με τις επιχειρήσεις, που θα αναλαμβάνουν κάποιο κόστος. Κάτι τέτοιο έχει ήδη γίνει σε κάποιες χώρες, όπως οι ΗΠΑ, η Ιαπωνία και η Κίνα.