Τι σημαίνει η απεργία στα γερμανικά τρένα για τον εφοδιασμό;
Η απεργία του Συνδικάτου Γερμανών Μηχανοδηγών (GDL) από το βράδυ της Τρίτης έως την Παρασκευή δεν αφορά μόνο τη Deutsche Bahn – διότι πέραν των επιβατικών μεταφορών διαταράσσονται και οι μεταφορές εμπορευμάτων, με αποτέλεσμα να επηρεάζονται και πολλές εταιρείες που μεταφέρουν τις πρώτες ύλες ή τα εμπορεύματά τους μέσω του σιδηροδρόμου.
Οι επιπτώσεις της απεργίας θα γίνουν αισθητές και στις γειτονικές χώρες, δεδομένου ότι σχεδόν το 60% των υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων της Deutsche Bahn φτάνουν σε όλη την Ευρώπη – σύμφωνα με το Υπουργείο Ψηφιακών Υποθέσεων και Μεταφορών έξι από τους έντεκα διαδρόμους μεταφοράς εμπορευμάτων στην Ευρώπη διέρχονται από τη Γερμανία. «Η Γερμανία είναι η υλικοτεχνική καρδιά της Ευρώπης», τονίζει ο Τόμας Πουλς από το Ινστιτούτο Γερμανικής Οικονομίας (IW).
Στη Γερμανία τα 2/3 των εμπορευμάτων μεταφέρονται μέσω του οδικού δικτύου και μόλις το 1/5 μεταφέρεται μέσω του σιδηροδρόμου. Παρ’ όλα αυτά η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων είναι ιδιαίτερα σημαντική, όπως επισημαίνει ο Πουλς στην DW, διότι «πολλά από τα εμπορεύματα που μεταφέρονται με τον σιδηρόδρομο είτε δεν μπορούν να μεταφερθούν αλλιώς είτε η μεταφορά τους με κάποιον άλλον τρόπο θα παρουσίαζε σημαντικές δυσκολίες».
Από τις σιδηροδρομικές μεταφορές εξαρτώνται για παράδειγμα οι μεγάλες βιομηχανίες, όπως η χημική και η χαλυβουργική. Χωρίς τον λιθάνθρακα που μεταφέρεται με τον σιδηρόδρομο δεν μπορούν να λειτουργήσουν ούτε οι υψικάμινοι της βιομηχανίας χάλυβα, ούτε και οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.
Μέσω του σιδηροδρόμου μεταφέρονται και ορισμένα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και έτοιμα οχήματα – τα αυτοκίνητα που προορίζονται για εξαγωγή μεταφέρονται σιδηροδρομικώς στο Μπρεμερχάφεν, όπου φορτώνονται σε πλοία, όπως εξηγεί ο Πουλς. Και σε περίπτωση απεργίας των σιδηροδρόμων, οι μεταφορείς αυτοκινήτων είναι πολύ λίγοι για να εκτελέσουν τη μεταφορά οδικώς.
Η Deutsche Bahn καλύπτει περίπου το 50% των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, ενώ το υπόλοιπο 50% καλύπτεται από ιδιωτικές εταιρείες.
«Όσο περισσότερο διαρκεί η απεργία, τόσο περισσότερο θα πληγεί εξαιτίας της απεργίας ο κλάδος συνολικά – δηλαδή και οι σιδηροδρομικές εταιρείες που δεν απεργούν», τονίζει ο Μάρτιν Χένκε, διευθυντής της Ένωσης Γερμανικών Εταιρειών Μέσων Μεταφοράς (VDV). Καθώς απεργούν και οι εργαζόμενοι του δικτύου της DB και το προσωπικό που διαχειρίζεται την κυκλοφορία, είναι πιθανό ορισμένα τμήματα του δικτύου να αποκλειστούν, εκτιμά ο Χένκε.
«Χωρίς την κεντρική διαχείριση της κυκλοφορίας δεν κινείται κανένα τρένο», προσθέτει ο Πουλς. Πάντως στην τελευταία απεργία η πλήρης ακινητοποίηση του δικτύου αποφεύχθηκε.
Από την απεργία επηρεάζονται και άλλα μέρη της αλυσίδας εφοδιασμού, όπως τα λιμάνια. «Εάν τα λιμάνια δεν έχουν χώρο να αποθηκεύσουν τα εμπορευματοκιβώτια, θα μπορούσαν να προκύψουν προβλήματα», πιστεύει ο Πουλς.
Στο λιμάνι του Αμβούργου τα περισσότερα εμπορευματοκιβώτια θα μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς – και κατά τον Πουλς είναι αδύνατον να εκτελεστούν οι μεταφορές αυτές μέσω του οδικού δικτύου, καθώς για κάτι τέτοιο θα απαιτούταν ένας τεράστιος στόλος φορτηγών οχημάτων.
Επομένως, αναμένονται σημαντικές καθυστερήσεις στα δρομολόγια των πλοίων, οι οποίες θα επηρεάσουν τις ανταποκρίσεις και σε άλλα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Πάντως η επί του παρόντος υποτονική οικονομική δραστηριότητα μετριάζει τις επιπτώσεις της απεργίας. Όταν η βιομηχανική παραγωγή είναι μικρότερη, είναι αντιστοίχως ευκολότερο να αναβληθεί η παραγωγή, όταν δεν παραδίδονται εγκαίρως τα εμπορεύματα, εξηγεί ο Πουλς. Τα κόστη επαναπρογραμματισμού της παραγωγής και του εφοδιασμού εξακολουθούν βέβαια να υπάρχουν.
Έτσι είναι δύσκολο να εκτιμηθούν οι οικονομικές προεκτάσεις μίας τριήμερης απεργίας στις σιδηροδρομικές μεταφορές – ο Πουλς εκτιμά πως δεδομένης της παρούσας οικονομικής κατάστασης ο κίνδυνος για πτώση της παραγωγής θα υφίστατο στην περίπτωση μίας απεργίας μεγαλύτερης διάρκειας.
Ακόμη και τότε όμως οι μεγάλες επιχειρήσεις δεν θα ήταν εντελώς απροετοίμαστες, επομένως οι επιπτώσεις της απεργίας θα ήταν και πάλι πιο μετριασμένες. Όπως εξηγεί ο Φρανκ Χούστερ, επικεφαλής του γερμανικού Συνδέσμου Μεταφορών και Διανομής Προϊόντων, μετά την πανδημία οι αλυσίδες εφοδιασμού έχουν γίνει πολύ πιο ανθεκτικές. Ακόμη και χωρίς απεργίες δεν είναι εντελώς ασυνήθιστο να καθυστερεί η παράδοση κάποιων προϊόντων μέσω του σιδηρόδρομου. Η βιομηχανία μπορεί πλέον να αντιμετωπίσει μία κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Η κατάσταση στα λιμάνια επίσης δεν αναμένεται να φτάσει σε κρίσιμο σημείο τόσο άμεσα.
Ποιο θα είναι το κόστος της τριήμερης απεργίας; Δύσκολα μπορεί να απαντήσει κανείς. Εάν δεν προκληθεί πτώση της παραγωγής, το κόστος δεν θα αποτυπωθεί σε καμία στατιστική, εκτιμά ο Πουλς. Ο Χούστερ πάντως θεωρεί πως το κόστος θα είναι σημαντικό. Εξάλλου με το πέρας των τριών ημερών, η μεταφορά των εμπορευμάτων μάλλον δεν θα επανέλθει κατευθείαν – μετά την τελευταία μονοήμερη απεργία χρειάστηκαν μέρες προτού να αποκατασταθεί η συμφόρηση.
Σημαντική είναι φυσικά και η απώλεια της εμπιστοσύνης στις σιδηροδρομικές μεταφορές, προσθέτει ο Χούστερ – που ήδη δεν έχουν και την καλύτερη φήμη εξαιτίας των επαναλαμβανόμενων τεχνικών προβλημάτων, του υποβαθμισμένου σιδηροδρομικού δικτύου και των προβλημάτων στις υποδομές. Η γερμανική κυβέρνηση επιδιώκει να αυξήσει το μερίδιο των μεταφορών εμπορευμάτων που εκτελούνται μέσω του σιδηροδρόμου από το 19% στο 25% έως το 2030. Όμως όλα τα ανωτέρω δυσκολεύουν την επίτευξη αυτού του στόχου.